Wednesday, March 25, 2015

Dīvainā A320 katastrofa

Vēl aizvakar lidoju reisā Vīne-Rīga, un domāju, ka Eiropas aviācijas standarti ir kļuvuši tik augsti, ka pēdējā laikā nav bijuši nopietni incidenti. Jā, regulāri notiek mazāki vai lielāki incidenti, bet tie nav noveduši pie lielām katastrofām (ja neskaitām bēdīgi slaveno atgadījumu virs Ukrainas debesīm, kas gan nav gluži klasificējams kā civilās aviācijas negadījums), kā tas notiek citos pasaules reģionos. Diemžēl vakar manas pārdomas par tēmu sabruka kā kāršu namiņš, un atgādināja, ka pilnīga drošība ir tikai ilūzija. Ir briesmīgi, ka mūsdienās joprojām notiek aviokatastrofas, bet vēl briesmīgāk, kad tas notiek aviokompānijā ar augstiem drošības standartiem (domāju neviens nenoliegs, ka Germanwings/Lufthansa tādi ir). Un vēl vairāk pārdomu rada pirmās ziņas par katastrofas apstākļiem. Proti, Airbus A320 lidmašīna ir viena no pasaulē izmantotākajām lidmašīnām, tā atrodas daudzu lielu un pazīstamu aviokompāniju rīcībā, turklāt tiek ekspluatēta jau vairāk par divām desmitgadēm, kas nozīmē, ka uzbūves principu kļūda kā tāda ir maz ticama. Tā kā twitterī sekoju flightradar24 kontam, tad man izdevās iegūt šā lidojuma radara datus .CSV formātā. Tie, protams, nav oficiāli dati, tajos ir daudz trokšņu, un neesmu nekāds speciālists (lai arī pamatzināšanas šajā lauciņā man ir), bet kā jau datu analītiķis, nespēju pretoties kārdinājumam paskatīties uz cipariem. Pilnvērtīgu katastrofas iemeslu izmeklēšanu, lai veic profesionāļi, bet ir dažas lietas, kas šķiet pietiekami skaidras, pat bez profu redzējuma.
Lidmašīnas augstums, pēdas
 
1)      Attēli/video no katastrofas vietas – lidmašīna ir faktiski saberzta pulverī. Izskatās, ka ir bijis gandrīz frontāls trieciens kalnu grēdā. Nav nekādu cerību, ka šādā triecienā kāds varētu izdzīvot (lai vieglas smiltis šiem cilvēkiem).
2)      Lidmašīnas maršruts – pēc radara datiem spriežot, ir bijis aptuveni tāds pats, kā iepriekšējos reisos. T.i. piloti nemēģināja/nespēja novirzīt lidmašīnu pa citu maršrutu.
3)      Lidojuma augstuma dati. Lidmašīna pēc pilnīgi normālas rutīnas sasniedza noteikto lidojuma augstumu – 38 tūkst. pēdas, kas ir aptuveni 11 ar pusi kilometru. Tad sākās dīvainākais. Pēc dažu minūšu lidojuma šajā augstumā, lidmašīna sāk pakāpeniski samazināt augstumu. No sākuma 1875 pēdas minūtē, tad 3250 pēdas minūtē, 3450 pēdas minūtē, tad 4125 pēdas minūtē, tad 4100 pēdas minūtē, tad 3250 pēdas minūtē, tad 3175 pēdas minūtē, tad 3275 pēdas minūtē, tad 2750 pēdas minūtē, līdz dati beidzas… Augstuma samazinājums notiek aptuveni 8 ar pusi minūtes. Augstuma samazināšanās notiek strauji, bet tā nav nekontrolēta krišana. Tajā pašā laikā kritiena temps ir visai stāvs, iespējams, pat stāvāks par to, kāds būtu, ja lidmašīna būtu bez dzinēju jaudas. Nezinu kāda ir A320 planēšanas attiecība, bet pēc šiem datiem izskatās, ka lidmašīna tika virzīta zemes virzienā (apzināti vai neapzināti). Tiesa nevar izslēgt arī versiju, ka lidmašīna šādā tempā krīt bez dzinēju jaudas (to redzēs analizējot vienu no abam "melnajām kastēm"), tā tomēr nesen bija pacēlusies, tāda pilna ar degvielu, tādējādi smaga.
4)      Ātruma dati. Pēdējās 2-3 minūtēs ātrums samazinās, kas liecina, ka piloti, iespējams, mēģināja mazināt lidmašīnas kritumu. Pēdējā ātruma indikācija – 378 mezgli, kas ir aptuveni 700 km/h…
"Saliekot" kopā šos datus ar informāciju, kas izskanējusi medijos, šķiet, ka šis gadījums ir ļoti dīvains. Proti, lidmašīna sasniedz lidojuma augstumu, tad sāk samazināties, līdz pēc astoņām minūtēm pilnā ātrumā ietriecās grēdā. Cik noprotams no mediju rakstītā, piloti nav sazinājušies ar dispečeriem. Ja tās būtu bijušas kādas problēmas ar dzinējiem, tad tas nebūtu liedzis mainīt maršrutu, nekrist tik strauji, un, pat visticamāk aizvilkt līdz netālu esošajai Nicas lidostai. Ok, aviācijas vēsturē ir bijuši gadījumi, kad vienlaicīgi no ierindas iziet gan dzinēji, gan hidraulika, bet tas neizskaidro klusēšanu ēterā. Godīgi sakot, izskatās, ka pēdējās 8-9 minūtes, lidmašīna netika vadīta. Nezinu, kas noticis ar pilotiem (strauja dekompresija un samaņas zudums?), bet nav skaidrs, kāpēc lidmašīna devusies taisnā virzienā uz kalnu grēdu, mazinot augstumu. Protams, kamēr nav kabīnes audio ieraksta, nevar izslēgt arī lidmašīnas nolaupīšanu, bet īsti neticu šādai versijai. Priekš kam nolaupīt lidmašīnu, lai ietriektu kalnā… Saprotu tos pilotus, kas, pēc mediju teiktā, šodien atsakās lidot. Laikam grūti kāpt lidmašīnā, kad apzinies, ka tavi kolēģi, ar tādu pašu avarējuši. Jebkurā gadījumā gaidīšu rezultātus no melnajām kastēm.
 
Un nē, lidmašīnas vecums diez vai var būt faktors. Eiropa ir pilna ar 20 un vairāk gadus vecām lidmašīnām. Mūsu pašu AB flotē ir vairākas lidmašīnas tuvu tam vecumam. Galvenā nozīme ir tehniskās apkopes kvalitātei un regulārajiem kapitālajiem remontiem. Un tas, ka Germanwings ir nosacīti "lētā aviolīnija" šajā gadījumā, manuprāt, nespēlē nekādu lomu. Minimālie standarti visām aviokompānijām ir vienlīdz augsti. Turklāt cik saprotu, Germanwings no tehniskā viedokļa tā pati Lufthansa vien ir.
 
Līdzjūtība bojāgājušajiem un viņu tuviniekiem.

Tuesday, March 24, 2015

Oldest and probably one of the best zoos in the world - Tiergarten Schönbrunn

I think nobody will object me – Vienna is a great city. It is so much to do there – museums, operas, theatres, parks, beautiful architecture, and cafes. Opera, Sachertorte,  Schnitzel and Strudel are the first things that come into your mind when you hear the word Vienna. However I've been to Vienna three times in my life, and there is only a single place I keep returning. And no – that's not even the Schönbrunn Palace, but close. It is Tiergarten Schönbrunn – the main Zoo of Vienna.  
The first thing you should probably know about this zoo – it is believed, this is the oldest zoo in the world, it was founded in 1752 (as a menagerie at the beginning). It is located on the grounds of Schönbrunn Palace (which means you can spend an entire day in Schönbrunn – visit the palace, wander around in the gardens, and visit the zoo).
So – why is this zoo special for me? Firstly, the variety of animals. I can find animals that I won't find in any other place – and they all can be found in relatively small area. The highlights for me definitely are the Giant Pandas, Red Pandas, Orang-utans, Koalas and now also Polar Bears. And the great thing is – you can see that the conditions for animals are absolutely perfect. Each animal has a large territory with an option to hideaway from the unwanted attention. Secondly, the zoo is located in a fantastic place – Schönbrunn Palace gardens. Even if there would be no animals, the place is worth seeing. Thirdly – infrastructure. There is everything you need for a full day stay at the Zoo. There are plenty of food stands, cafes, souvenir shops etc.

Tips

·         Zoo is easy reachable by metro, just take U4 line from city centre (a lot of connections to other metros and other means of transportation can be found at the Kalsplatz station).
·         In order to avoid a queue at the ticket booth, buy the tickets in advance in web-page (you also save 1 EUR per ticket this way).
·         Be sure to visit café at the pavilion constructed by Jean-Nicolas Jadot de Ville-Issey in 1759. Wiener Schnitzel tastes great there (keep in mind that the portion is extremely large – will be enough for at least two people). Don't forget to take a look at the interior decorations and the ceiling paintings. It is a weird feeling – you're eating your Schnitzel, but outside the window you can see Ostriches talking a walk.

I've added some picture from my last visit to the zoo. Hope you like them and hopefully you'll have a chance to visit animals in Schönbrunn. J
P.s. Please, don't use flash on your cameras – that won't improve the photo much, but will definitely disturb animals. And don't make any noises trying to attract animals. Remember that it's a home to these animals and you're just a visitor. J











Sunday, March 15, 2015

Darbadienu maratons

Šonedēļ veicu nelielu eksperimentu. No rīta, dodoties uz darbu, ieslēdzu Endomondo, vakarā, ierodoties mājās, izslēdzu. Rezultāts ir tāds, ka pa piecām darba dienām esmu nostaigājis 42,53 km, tātad 8,5km dienā. Sanāk, ka piecu darba dienu laikā veicu maratona distanci. Nav brīnums, ka kurpes regulāri nodilst, mēneša laikā sanāk ~170 km, gada laikā (pieņemot, ka vienu mēnesi esmu atvaļinājumā) ~ 1871 km. Tādējādi gada laikā, aizeju gandrīz līdz Briselei. :)

Saturday, March 7, 2015

"Rail Baltica 2" - ceru, ka kāds kliedēs manas bažas

Pēdējā laikā masu medijos un soc. tīklos mērens „cepiens” par „Rail Baltica2” projektu. Nekad neesmu slēpis, ka es esmu bijis skeptiķis attiecībā uz šo projektu. Mana skepse sasītita ne tik daudz ar ideju, cik ar izpildījumu.

Man, kā cilvēkam, kam viens no dzīves lielākajiem hobijiem ir ceļošana, dzezceļa staciju fotogrāfēšana un, kas ir mazliet „dzelzceļa frīks”, ideja par to, ka Rīga būtu integrēta vienotā dzelzceļa tīklā ar Eiropu, visnotaļ patīk. Tallina 2 stundās  par mazāk, nekā 30 EUR? Jā, kāpēc ne. Berlīne? Jā, lūdzu! Šis emocionālais aspekts man noteikti ir pozitīvs un esmu ar abām rokām par starptautiski integrētu, modernu dzelzceļu Latvijā, bet...

Haydarpaşa dzelzceļa stacija, Stambulā - manuprāt viena no skaistākajām 
Kā jau ziniet, vēl viens mans dzīves hobijs ir ekonomika. Vairākus gadus atpakaļ, kad vēl tikai diskutēja par „Rail Baltica 2” projekta īstenošanu, tika publicēts AECOM pētījums par projekta maršrutu un tā ekonomiskajiem ieguvumiem. Jau toreiz izteicu savu bažu par to, ka pētījumā pieļauta virkne, maigi izsakoties, dīvainu pieņēmumu. Lielākā baža, protams, bija par noslodzi – par pasažieru plūsmām un kravu plūsmām. Turklāt netika pieņemti nekādi negatīvi „izspiešanas efekti” (piemēram, autopārvadājumu samazinājuma ietekme uz tautsaimniecību vai būvniecības izmaksu pieauguma ietekme utt.). Tobrīd, es arī īsti neredzēju pamatojumu ziemeļu-dienvida koridora attīstības nepieciešamībai. Ok, ģeopolitika ieviesa korekcijas. Skaidrs, ka austrumu-rietumu koridors zaudē savu potenciālu, ir nepieciešamas alternatīvas. Bet mana skepse pa lielam no tā nemainās, jo:

  1. Neviens nav spējis skaidri un gaiši pateikt (negrib?) par to, cik liela un vai būs nepieciešama subsīdija/dotācija no valsts budžeta pēc projekta īstenošanas. Es saprotu, ka ir vilinoši gandrīz bez maksas dabūt šādu infrastruktūru un vilcientiņus, bet mani arī interesē vai pēc tam nebūs jātērē teiksim 0.5% no IKP gadā, lai šo uzturētu. AECOM aprēķini ir novecojuši, uz tiem balstīties absolūti nav jēgas – LV ekonomika ir savādāka nekā to prognozēja, ģeopolitika ir savādāka, Somijas ekonomika ir savādāka. Vai visus infrastruktūras izdevumus varēs „iebāzt tarifā”? Iespējams, bet redzot kā šobrīd mokās „Pasažieru vilciens”, māc šaubas. Es īsti neticu, ka projekts bez „piešprices” no valsts budžeta, būs ar pozitīvu naudas plūsmu.
  2. Līdz šim, neviens no LV īstenotajiem būvniecības projektiem nav izticis no sadārdzinājuma projekta gaitā (Dienvidu tilts, LNMM utt.). Kas finansēs to pārsniegumu, kas noteikti radīsies? + Mēs vilcienus nespējam n gadus iepirkt, a te mēs spēsim uztaisīt iepirkumus, vienoties ar visiem zemju īpašniekiem, tikt galā ar Mārupes un Āgenskalna neapmierinātajiem? :)

Jā, ieguvumu ir daudz – integrācija vienotā transporta tīklā ar Eiropu, alternatīvas austrumu-rietumu koridoram, zaļāks transports par autopārvadājumiem, utt. – sarakstu varētu turpināt ar daudz pozitīviem ieguvumiem. Bet primārais, ko es, kā iedzīvotājs gribētu redzēt no politiķiem un ekonomiskās politikas veidotājiem ir nevis skaistās frāzes par to, ka „projekts pabeigs Latvijas integrāciju Eiropā”, bet gan to, cik projekts patiesībā maksās, un ko tas ilgtermiņā prasīs no valsts budžeta. Vai nav tā, ka par šiem ieguvumiem, maksājam līdzekļus, ko reāli nespējam atļauties. Lai nesanāk tā, ka 2025. gadā nevaram atvēlēt izglītībai vai medicīnai papildus finansējumu, jo...jāsubsidē dzelzceļa infrastruktūra. Bet neviens diemžēl nespēj atbildēt uz šīm bažām, jo neviens to vienkārši nav sarēķinājis... Žēl, jo izskatās, ka tagad projekta īstenošana jau ir izlemta, un nevienu neinteresē, cik tas maksās.

Rezumējot vien jāsaka, es neesmu pret „Rail Baltica 2” īstenošanu, es vienkārši gribētu, lai pirms tik lielu projektu īstenošanas sabiedrībā notiktu normāla diskusija par ieguvumiem un izmaksām, nevis par ietekmi uz mazdārziņiem vai burkānu sējumiem Slaktera īpašumos. Ja tomēr šo projektu īstenos, es būšu viens no pirmajiem rindā pēc biļetēm. J

Sunday, March 1, 2015

Slēpošana Vācijas Alpos, 2.daļa.


Kandahar trase
Kā jau solīju iepriekšējā bloga ierakstā - šajā par pašu slēpošanu Gārmiš-Partenkirhenā - neslēpotāji un nesnovotāji var tālāk nelasīt. :) Pirms braukšanas uz Gārmiš-Partenkirheni apzinājāmies, ka nedaudz riskējam. Bija bažas par to, vai trases būs labi sagatavotas, vai nebūs pārāk daudz cilvēku, kāds būs inventārs utt. Bet rezultāts bija tāds, ka bijām patīkami pārsteigti. Galvenokārt viss notika tā kā bijām cerējuši, bet, protams, bija arī daži nepatīkami momenti. 




Pozitīvās lietas:
  • Viss saorganizēts lieliski, kā jau pie vāciešiem. Slēpju nomā viss notiek datorizēti (datorā ievadi nepieciešamo informāciju par inventāru, kādu vēlies īrēt). Izdrukā kvīti, ko pie kases apmaksā un ej pakaļ slēpēm/dēlim. Slēpju saņemšana aizņem labi, ja 10 minūtes.
  • Inventāra kvalitāte. Ņēmām vidējās klases inventāru un bijām absolūti apmierināti. Slēpes jaunas, labi sagatavotas, kantis izcili asas (pirmo reizi mūžā iegriezu slēpošanas tērpā). Ja palūdz ko nomainīt - nav nekādu problēmu, apkalpojošais personāls ļoti izpalīdzīgs, paši piesaka, ka, ja kaut kas nav labi ar slēpēm, droši var mainīt.
  • Trašu kvalitāte. Trases ir lieliski sagatavotas. Katru nakti tiek strādāts pie trāšu izlīdzināšanas, nepieciešamajās vietās sniegs tiek arī piepūsts klāt. Attiecīgi dienas pirmajā daļā līdz aptuveni 12:00 trases ir lieliskā stāvoklī. Arī pēc tam tās ir ok, bet tomēr 8-10°C grādi dara savu.
  • Cenas galvenokārt tādas pašas kā citos kūrortos vai pat nedaudz zemākas. Par pilnu slēpju komplekta īri uz 4 dienām maksāju mazliet zem 100 EUR. Pacēlāja biļete divām dienām 77 EUR. Ir arī pusdienas opcijas.
  • Trašu klāsts - aptuveni 60 km kopējā distance - 40 kilometri zemākajā daļā slēpošana notiek no 2000m līdz 700m augstumam. Atlikušie 20 kilometri - uz ledāja Cūgšpicē virs 2km augstuma. Pārsvarā sarkanās un zilās trases, bet ir arī dažas nopietnas melnās trases, kurās notiek arī pasaules kausa posmi slēpošanā. 
  • Kā jau kārtīgā slēpošanas kūrortā pienākas, katra lielākā pacēlāja galā - kafejnīca, kur var ieturēt pusdienas vai kādu dzērienu. Ēdienkartē protams dominē desiņas (īpaši Bavārijai raksturīgās baltās desas), gulašzupa (negaidīti laba) un dažādas ābolmaizes. Bet atsevišķās kafejnīcās ēdienu klāsts ir visai plašs un ne ar ko neiepaliek no pilsētas kafejnīcām.
  • Bija bažas, ka uz kalna varētu būt daudz tā saucamo, čaiņiku. Nē, tādu faktiski nebija. Bija cilvēki, kas uz slēpēm/snova jūtās nedroši, bet nebija pārgalvīgo trakuļu, kas bieži redzami LV trasēs. Galvenokārt cilvēki uzvedās uz kalna atbilstoši savam spēju līmenim.
Ne tik pozitīvās lietas:
 
Kandahar trase
  • "Pudeles kakla" sindroms pie pacēlāja no rīta. Galvenā vieta, kur dodas slēpotāji, lai tiktu uz kalna ir Hausberg. Tā ir vieta, kur ir galvenā stāvieta, galvenā inventāra noma, slēdzamie skapīši, lielākās kases utt. Un šī vieta ir vien 5-10 minūšu gājienā no Gārmišas centra. Tādēļ no rītiem ir palieli sastrēgumi uz ceļa un lielas rindas uz pacēlāju (maza gondola). Tas gan ir atrisināms, jo gar visu slēpošanas kūrortu garumā iet Zugspitzbahn - vilciens, kura gala mērķis ir Cūgšpice, bet tas pietur arī pie citiem pacēlājiem, kas ir daudz mazāk noslogoti. Tādēļ ieteikums, ja vien iespējams, ar visu inventāru doties uz nākamo vilciena pieturu, kur pieejami Kreuzeck pacēlājs (mazā gondola līdz 12 cilvēkiem) un Alpspitzbahn (lielā gondola līdz 80! cilvekiem ar ļoti skaistiem, bet arī biedējošiem skatiem pa ceļam).
  • Dažas trases (zilās) vietām ir tik lēzanas, ka jāņem talkā distanču slēpošanas iemaņas; ir gabali, kur kalnā augšā jāiras, ja vien neesi uzņēmis pietiekamu ātrumu iepriekšējā nobraucienā. Ir arī viena vieta, kur teorētiski nevar uzņemt tik lielu ātrumu, lai uzbrauktu nākamajā kalnā. Bet laika gaitā izprotot, kur šīs vietas atrodas, no tām var vienkārši izvairīties.
  • Vairāk nevis mīnuss, bet īpatnība. Uz trasēm, pārliekuma vietās, kur priekšā stāvāka vieta, veidojas, kā mēs to iesaucām, "baiļotāju pūlis". Cilvēki vai nu sabīstas no tā, ka neredz, kas priekšā, vai arī vienkārši izlemj atpūsties pirms laišānās stāvākā trases posmā. It kā nav liels traucēklis, tomēr dažreiz cilvēku tik daudz, ka būtiski jānomet ātrums, lai tiktu cauri.
  • Nav apgaismotu trašu. Visi pacēlāji strādā galvenokārt līdz plkst. 16.30, tātad slēpošana reāli līdz plkst. 17.00.

Par spīti slimošanai es slēpošanu ļoti izbaudīju. Pēc tam, kad Polundrs bija pavadījis uz kalna vienu dienu, arī es nākamās dienas vidū uzlīdu uz kalna. Bija grūti - svīdu, spēka nebija un līdzsvara izjūta traucēta, bet ar katru minūti strauji kļuva labāk. Nezinot to, cik ilgi veselība izvilks, devos uzreiz uz trasi, kura bija manā must-to-do sarakstā - Kandahar. Trase, kas slavena ar savu stāvumu, tieši tur notiek ikgadējais Gārmiš-Partenkirhenas pasaules kausa posms nobraucienā. Un ziniet ko? Man pietika ar vienu nobraucienu, lai es būtu vesels, un āķis būtu lūpā. :) Es tik ilgi gaidīju to mirkli, kad varēšu pa šo trasi laist, ka brīdī, kad uz tās beidzot tiku biju kā no ķēdes norāvies. Pirmo nobraucienu veicu vienā elpas vilcienā - nebīstoties no trases. Tikai beigās, bremzējot, sapratu cik patiesībā traka bija trase - no viena brauciena kājas nežēlīgi sāpēja un spēka vairs tajās nebija. Kandahar trase ir tieši tāda kādu to biju iedomājies - ar vairākām sienas stāvuma sekcijām, kur vienīga opcija ir maukt lejā nedomājot. Apstāties tur nevar, ja pakrīti, tad uz pakaļas brauksi vēl 200 metrus. :D Izcila trase, laikam labakā kādā jebkad esmu braucis - vēlākajos nobraucienos izbaudīju to lidojuma sajūtu, kad jau droši jūties - zini līkumus, lēcienus un kontrolē notiekošo. Līdz galam gan nespēju iedomāties, kā pasaules klases slēpotāji tur bezbailīgi sasniedz 120-140 km/h lielu ātrumu un lec lielos lēcienus.
Skats uz Austrijas pusi - nākamā kalnu grēda jau aiz robežas
 
Lielāko daļu laika gan pavadīju uz sarkanajām trasēm - Kandahar trase sniedz lielu baudu, bet tomēr ir riskanta un prasa augstu koncentrāciju un sasprindzina. Gribējās slēpot brīvāk, pārāk neiespringstot. Priekš tam ir kādas 4-5 labas sarkanā līmeņa trases, uz kurām var iztrakoties - gan izbaudīt asus līkumus, gan nedaudz palēkāt, gan arī uzņemt pieklājīgu ātrumu. Kopumā uz kalna biju 4 dienas, ar katru dienu jūtoties arvien labāk. Pēdējā dienā sasniedzu to atbrīvotības līmeni, kad kājas bija pilnībā saradušas ar īrēto inventāru un muskuļu tonuss ļāva neuztraukties par trases stāvokli vai to, ka varētu nepietikt spēka. Pēdējā diena tadējādi bija riktīgi sportiska.
Slēpojot dažas reizes nokritu, bet galvenokārt tie bija mīksti piesēdieni brīžos, kad slēpes ierakās dziļākā sniegā un kājas neizturēja spiedienu. Vienu reizi gan nokritu sāpīgi, tomēr tas notika uz pilnīgi gludas virsmas, kur slēpoju faktiski slidsolī... ar nūju netrāpīju sniegā, noiros pa gaisu, zaudēju līdzsvaru un 5km/h ātrumā nozvēlos uz sāna, uz stilba. Sāpīgi, bet nekas traks - pats sasmējos, iedomājoties, kā tas izskatījās no malas...
Vienvārdsakot, Gārmiš-Partenkirhena ir pārsteidzoši laba vieta, kur slēpot. Neizslēdzu iespēju, ka šeit atgriezīsimies arī kādā citā gadā. Galvenais pluss, ka tur var viegli nokļūt + lieliskais serviss.
 
Mēs to izdarījām - pēc n gadu netikšanas, beidzot esam Alpos :)